Conception

Bien qu’inspirée par le langage stylistique des voitures de course des années 1960, la Daytona SP3 est revêtue de formes très indéniablement originales et modernes. Sa puissance sculpturale célèbre et interprète les volumes sensuels des prototypes sportifs à l’effet totalement contemporain. Il va sans dire qu’un design aussi ambitieux a exigé une stratégie méticuleusement planifiée et exécutée de la part du Directeur du Design Flavio Manzoni et de son équipe du Centre de style.

Design Extérieur

Du pare-brise enveloppant à l’arrière, la cabine de la Daytona SP3 ressemble à un dôme enchâssé dans une sculpture sensuelle avec des ailes sinueuses émergeant hardiment de chaque côté. L’équilibre général de la voiture est souligné par des volumes monolithiques qui sont une articulation puissante des compétences longtemps appréciées de la carrosserie italienne à son meilleur. La fluidité de ses masses se fond sans effort avec des surfaces plus nettes, pour produire le sens de l’équilibre esthétique sans effort qui a longtemps été une signature de l’histoire du design de Maranello.

Les ailes avant épurées à double crête sont un clin d’œil à l’élégance sculpturale des anciens prototypes sportifs Ferrari tels que les 512 S, 712 Can-Am et 312 P. La forme des roues évoque efficacement la géométrie des flancs. À l’avant, ils sont structurels et créent un lien puissant entre roue et puits en ne suivant pas complètement le profil circulaire du pneu. Le flanc arrière gonfle à partir de la taille en forme de sylphe donnant naissance à un puissant muscle arrière qui s’enroule autour de l’avant des roues, puis se rétrécit vers la queue, donnant un puissant dynamisme à la vue des trois-quarts.

Un autre élément clé est les portes papillon, qui ont une boîte à air intégrée pour canaliser l’air vers les radiateurs latéraux; les formes sculpturales qui en résultent confèrent aux portes un épaulement prononcé logeant l’entrée d’air qui est visuellement liée à la coupe verticale du pare-brise. La surface prononcée des portes, dont le bord d’attaque forme l’arrière de la roue avant, aide également à gérer le flux d’air sortant des roues avant. Ce traitement de surface rappelle également de près celui de voitures comme la 512 S qui a en partie inspiré le code stylistique de la Daytona SP3.

Les rétroviseurs ont été déplacés en avant des portes vers le haut des ailes, rappelant à nouveau les prototypes sportifs des années 1960.La position a été choisie pour offrir une meilleure visibilité et réduire l’impact des rétroviseurs sur le flux d’air vers les entrées de portes. La forme du couvercle du miroir et de la tige ont été perfectionnées via des simulations CFD dédiées pour assurer un flux ininterrompu vers les prises.

Cela dit, la vue arrière aux trois quarts de la voiture est encore plus significative car elle révèle pleinement le style original de la Daytona SP3. La porte est un volume sculpté, qui génère une forme dièdre prononcée. Avec le puissant muscle de l’aile arrière, il crée un tout nouveau look à la taille pincée. La porte agit pour étendre la surface de la roue avant et contrebalance l’arrière imposant, transposant visuellement le volume du flanc et donnant à la voiture un aspect plus orienté vers l’avant. L’emplacement des radiateurs latéraux a permis d’adapter cette architecture à une voiture de sport.

L’avant de la Daytona SP3 est dominé par deux ailes imposantes qui présentent des crêtes extérieures et intérieures: ces dernières plongent dans deux bouches d’aération sur le capot, ce qui élargit les ailes. La relation entre la masse perçue créée par la crête extérieure et le rôle aérodynamique de la crête intérieure souligne la manière dont le style et la technologie sont inextricablement liés dans cette voiture. Le pare-chocs avant a une calandre centrale généreuse encadrée par deux piliers et une série de lames horizontales empilées encadrées par le bord extérieur du pare-chocs. Les ensembles de phares sont caractérisés par un panneau mobile supérieur qui rappelle les phares pop-up des premières supercars, un thème cher à la tradition Ferrari qui confère à la voiture un look agressif et minimaliste. Deux bumperettes, une référence aux aeroflicks présents sur la 330 P4 et d’autres prototypes sportifs, émergent du bord extérieur des phares, ajoutant une expressivité supplémentaire à l’avant de la voiture.

La carrosserie arrière souligne l’aspect puissant de l’aile par la répétition du thème de la double crête et l’évent aérodynamique qui renforce son volume tridimensionnel. Le cockpit compact et effilé se combine avec les ailes pour créer un empennage puissant avec un élément central inspiré de la 330 P4. Le V12 à aspiration naturelle, cœur battant vivant de la nouvelle Ferrari Icona, se révèle dans toute sa splendeur au bout de cette épine dorsale.

Une série de pales horizontales complète l’arrière, créant l’impression d’un volume monolithique léger, radical et structuré qui confère à la Daytona SP3 un look à la fois futuriste et un clin d’œil aux signatures de l’ADN de Ferrari. Les ensembles de feux arrière sont constitués d’une barre lumineuse horizontale sous le spoiler et intégrée dans la première ligne de pales. Les sorties d’échappement doubles sont positionnées au centre de la partie supérieure du diffuseur, ajoutant à son caractère agressif et complétant un design qui élargit visuellement la voiture.

Design D’Intérieur

Même le cockpit de la Daytona SP3 s’inspire des Ferrari historiques telles que la 330 P3/4, la 312 P et la 350 Can-Am. Partant d’une idée de châssis haute performance, les concepteurs ont conçu un espace méticuleusement raffiné qui offre le confort et la sophistication d’un Grand Tourer moderne tout en gardant le langage stylistique assez minimaliste. Il conserve la philosophie de certains codes stylistiques : le tableau de bord, par exemple, est minimaliste et fonctionnel tout en étant entièrement contemporain. Les coussins rembourrés typiques qui étaient directement fixés au châssis des prototypes sportifs ont été transformés en sièges modernes intégrés à la carrosserie, créant une continuité texturale sans couture avec la garniture environnante.

Plusieurs éléments extérieurs, dont le pare-brise, ont influencé positivement l’architecture intérieure. Vu de côté, la coupe du rail de tête du pare-brise crée un plan vertical qui divise le cockpit en deux, séparant la zone fonctionnelle du tableau de bord qui accueille l’instrumentation des sièges. Cette architecture accomplit parfaitement le difficile exploit d’être à la fois extrêmement sportive et très élégante.

L’intérieur de la Daytona SP3 vise à garantir au conducteur et au passager un environnement de conduite confortable en s’appuyant sur des indices de style typiques des voitures de compétition. L’idée principale était d’élargir visuellement la cabine en créant une rupture nette entre la zone du tableau de bord et les deux sièges. Ces derniers, en effet, s’inscrivent dans une continuité texturale sans couture, leurs garnitures s’étendant jusqu’aux portes, reproduisant la fonctionnalité élégante typique des prototypes sportifs. Cette même extension de la garniture peut également être vue sur la zone du seuil lorsque les portes sont ouvertes.

Le tableau de bord suit la même philosophie: ici, la structure de la Daytona SP3 signifie que la garniture s’étend jusqu’aux quarts de lumière, étreignant toute la zone de connexion avec le pare-brise. Le tableau de bord élancé et tendu semble presque flotter dans la sellerie. Son thème stylistique se développe sur deux niveaux: la coque supérieure garnie, qui a un aspect propre et sculptural, est séparée de la coque inférieure avec une ligne de démarcation texturale et fonctionnelle claire. Toutes les commandes tactiles de l’interface Homme-Machine (IHM) sont regroupées sous cette ligne.

Les sièges sont intégrés au châssis et présentent ainsi le design enveloppant ergonomique typique des voitures hautes performances, mais aussi le type de détails méticuleux qui les distingue. La connexion texturale entre les sièges et l’extension du thème aux zones bordées adjacentes, ainsi que certains effets volumétriques, étaient possibles car ils sont fixes, tandis que les réglages du conducteur sont pris en charge par une boîte à pédales réglable. La rupture nette entre la zone technique du cockpit et la zone des occupants a également permis d’étendre le volume du siège jusqu’au sol. Même les appuie-tête font référence à leurs homologues de compétition, mais alors que dans ces derniers ils sont intégrés dans des sièges monoblocs, dans la Daytona SP3, ils sont indépendants. L’architecture du siège fixe et de la boîte à pédales réglable permettait de les ancrer à la garniture arrière, contribuant ainsi également à alléger visuellement le cockpit.

La conception du panneau de porte permet également d’élargir visuellement le cockpit. Des zones découpées ont été ajoutées aux panneaux en fibre de carbone: un rembourrage en cuir sur le panneau de porte à hauteur d’épaule renforce la connexion avec les prototypes sportifs et accentue encore l’effet enveloppant. Plus bas, cependant, les surfaces ressemblent à une extension du siège lui-même. Le tunnel a une lame signature placée sous la garniture de raccordement entre les sièges, avec ses éléments fonctionnels à ses extrémités. Dans sa partie avant se trouve la porte de changement de vitesse réintroduite à la gamme sur la SF90 Stradale. Ici, cependant, il est surélevé et se sent presque suspendu aux volumes qui l’entourent. La structure se termine par un pilier central en fibre de carbone qui semble soutenir l’ensemble du tableau de bord.

Motopropulseurs

Pour donner à la Daytona SP3 le V12 le plus exaltant du marché, Ferrari a choisi le moteur de la 812 Competizione comme point de départ, mais l’a déplacé en position médiane arrière pour optimiser la disposition de l’admission et de l’échappement ainsi que l’efficacité dynamique des fluides. Le résultat est que le moteur F140HC est le moteur à combustion interne le plus puissant jamais construit par Ferrari et délivre une énorme cv de 840 avec la puissance et le son grisants typiques d’un V12 à cheval cabré.

Le moteur a un vé de 65 ° entre ses bancs de cylindres et conserve la capacité de 6,5 litres de son prédécesseur, le F140HB, arboré par la 812 Competizione dont il hérite de ses améliorations. Tous les développements améliorent les performances d’un groupe motopropulseur qui établit la nouvelle référence de sa catégorie grâce à sa bande sonore étonnante – obtenue grâce à un travail ciblé sur les lignes d’admission et d’échappement – et à la boîte de vitesses à 7 rapports, qui est désormais encore plus rapide et plus satisfaisante que jamais grâce au développement de stratégies spécifiques.

Des régimes maximaux de 9 500 tr / min et une courbe de couple qui s’élève rapidement jusqu’aux régimes maximaux donnent aux occupants la sensation d’une puissance et d’une accélération illimitées. Une attention particulière a été portée à la réduction du poids et de l’inertie du moteur en adoptant des bielles en titane, 40% plus légères que l’acier, et l’utilisation d’un matériau différent pour les pistons. Les nouveaux axes de piston ont un traitement au carbone de type Diamant (DLC), qui réduit le coefficient de frottement pour améliorer les performances et la consommation de carburant. Le vilebrequin a été rééquilibré et est désormais également 3% plus léger.

L’ouverture et la fermeture des vannes se font par des doigts coulissants, dérivés de F1 et développés dans le but de réduire la masse et de bénéficier de profils de vannes plus performants. Les suiveurs de doigts coulissants sont également dotés d’un revêtement DLC et leur fonction est de transmettre l’action de la came (à nouveau avec un revêtement DLC) à la vanne en utilisant un poussoir hydraulique comme pivot pour son mouvement.

Le système d’admission a été radicalement repensé : le collecteur et le plénum sont désormais plus compacts pour réduire la longueur totale des voies et fournir de la puissance à haut régime, tandis que la courbe de couple est optimisée à tous les régimes par un système de voies d’admission à géométrie variable. Le système permet de faire varier en permanence la longueur de l’ensemble du conduit d’admission, en l’adaptant aux intervalles de mise à feu du moteur pour maximiser la charge dynamique dans le cylindre. Un système hydraulique dédié régit les actionneurs et est contrôlé par l’ECU en boucle fermée, ajustant la position de longueur des voies d’admission en fonction de la charge du moteur.

Associé à des profils de came optimisés, le système de calage variable des soupapes crée un système sans précédent de pics de pression à hauteur égale requis pour obtenir de la puissance à haut régime sans sacrifier le couple à bas et moyen régime. Le résultat est une sensation d’accélération continue et rapide, aboutissant à une puissance étonnante à des régimes maximum.

Les stratégies de gestion du système d’injection directe d’essence (GDI à 350 bar) ont été développées: il comprend désormais deux pompes à essence, quatre rails avec capteurs de pression qui fournissent une rétroaction au système de contrôle de pression en boucle fermée et des injecteurs électroniques. L’étalonnage du calage et de la quantité de carburant injectée à chaque injection, en plus d’une augmentation de la pression d’injection, ont permis de réduire les émissions polluantes et la formation de particules de 30% (cycle WLTC) par rapport au 812 Superfast.

Le système d’allumage est surveillé en permanence par l’ECU (ION 3.1) qui dispose d’un système de détection d’ions qui mesure les courants ionisants pour contrôler le calage de l’allumage. Il dispose également d’une fonction simple et d’une fonction multi-étincelles lorsque plusieurs allumages du mélange air-carburant sont nécessaires pour une alimentation électrique douce et propre. Le calculateur contrôle également la combustion dans la chambre pour s’assurer que le moteur fonctionne toujours dans des conditions d’efficacité thermodynamique maximales, grâce à une stratégie sophistiquée qui reconnaît l’indice d’octane du carburant dans le réservoir.

Une toute nouvelle pompe à huile à cylindrée variable a été développée pour permettre un contrôle continu de la pression d’huile sur toute la plage de fonctionnement du moteur. Une électrovanne, commandée par le calculateur du moteur en boucle fermée, est utilisée pour contrôler le déplacement de la pompe en termes de débit et de pression, ne délivrant que la quantité d’huile nécessaire pour garantir le fonctionnement et la fiabilité du moteur à chaque point de son fonctionnement. Fait important, afin de réduire les frottements et d’améliorer les performances mécaniques, une huile moteur moins visqueuse que dans le V12 précédent est utilisée, et toute la ligne de récupération d’huile a été rendue plus perméable pour la rendre plus efficace.

Architecture

Pour que les pilotes de la Daytona SP3 ne fassent qu’un avec leur voiture, son ingénierie s’appuie fortement sur l’expertise ergonomique développée par Maranello en Formule 1. Le fait que les sièges soient intégrés au châssis signifie que la position de conduite est plus basse et plus inclinée que dans les autres Ferrari de la gamme. En fait, la position est très similaire à celle d’une monoplace. Cela a permis de réduire le poids et de maintenir la hauteur de la voiture à 1142 mm, ce qui réduit la traînée. La boîte à pédales réglable permet à chaque conducteur de trouver la position la plus confortable.

Le volant de la Daytona SP3 est doté de la même interface Homme-Machine (IHM) déjà vue sur les SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider et 296 GTB, poursuivant la philosophie Ferrari “mains au volant, yeux sur la route”. Les commandes tactiles permettent aux conducteurs de contrôler 80 % des fonctions de la Daytona SP3 sans bouger les mains, tandis qu’un écran HD incurvé de 16” relaie instantanément toutes les informations relatives à la conduite.

Le châssis et la carrosserie de la Daytona SP3 sont entièrement fabriqués à partir de matériaux composites, une technologie dérivée directement de la Formule 1 qui offre un excellent rapport poids et rigidité structurelle/ poids. Afin de réduire le poids de la voiture au minimum absolu, d’abaisser le centre de gravité et de garantir une architecture compacte, plusieurs composants, tels que la structure des sièges, ont été intégrés au châssis.

Des composites aéronautiques ont été utilisés, y compris de la fibre de carbone T800 pour la cuve qui a été posée à la main pour garantir la quantité correcte de fibres pour chaque zone. La fibre de carbone T1000 a été utilisée dans les portes et les seuils, et est essentielle à la protection du cockpit car ses caractéristiques le rendent idéal pour les chocs latéraux. Le Kevlar® a également été utilisé pour les zones les plus exposées aux chocs, grâce à ses caractéristiques de résistance. Les techniques de durcissement en autoclave reflètent celles de la Formule 1, se déroulant en deux phases, à 130 ° C et 150 ° C, les composants étant emballés sous vide pour éliminer tout défaut de stratification.

Un pneu spécifique a été développé avec Pirelli pour la Daytona SP3 : la nouvelle P Zero Corsa a été optimisée pour les performances sur sol sec et sur sol mouillé, en mettant particulièrement l’accent sur la stabilité de la voiture dans les situations de faible adhérence. La nouvelle Icona est également équipée de la dernière version du SSC–6.1 de Ferrari – qui, pour la première fois sur un V12 à moteur central arrière, inclut le FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) pour augmenter les performances en virage. Ce système de contrôle de la dynamique latérale agit sur la pression de freinage au niveau des étriers pour contrôler l’angle de lacet de la voiture en conduite à la limite et peut être activé en modes « Course » et « CT-Off » sur le Manettino.

L’adoption d’une architecture mi-arrière et d’un châssis composite a également optimisé la répartition du poids entre les essieux, concentrant les masses autour du centre de gravité. Ces choix, combinés au travail effectué sur le moteur, offrent un rapport poids / puissance record et des chiffres d’accélération de 0 à 100 km / h et de 0 à 200 km / h.

Aérodynamique

L’objectif avec la Daytona SP3 était d’introduire des solutions aérodynamiques qui en feraient la Ferrari avec le plus haut niveau d’efficacité aérodynamique passive de tous les temps. Cela nécessitait une attention minutieuse aux détails lors de la conception des masses rayonnantes pour une dissipation thermique efficace. La gestion des flux d’air chaud était donc essentielle pour définir un aménagement aussi intégré que possible au concept aérodynamique global.

L’augmentation de la puissance du moteur du F140HC signifiait une augmentation correspondante de la puissance thermique à dissiper et donc une augmentation des masses rayonnantes pour le liquide de refroidissement. Pour tenir compte des solutions aérodynamiques requises pour l’extrémité avant, il fallait concentrer le développement sur l’efficacité du refroidissement en premier lieu. Ainsi, des travaux détaillés ont été réalisés dans la conception du boîtier du ventilateur, de l’ouverture sur le dessous de caisse pour évacuer l’air chaud et du conduit d’admission qui ont tous été optimisés pour éviter d’avoir à augmenter la taille des radiateurs avant.

Des recherches considérables ont été menées sur la conception des flancs qui ont bénéficié de la disposition des masses rayonnantes pour la boîte de vitesses et l’huile moteur décalées vers le centre de la voiture. Cette solution a ouvert la voie à l’intégration de canaux latéraux dans les portes, permettant de déplacer les conduits d’admission des radiateurs vers l’avant dans le châssis. En conséquence, l’aile avant crée une section idéale pour les conduits d’admission et capte de l’air frais qui est également très efficace en termes de refroidissement des radiateurs.

Le haut niveau d’intégration des fonctions aérodynamiques dans la conception est démontré par le capot moteur, doté d’une structure centrale pour canaliser l’air frais dans l’admission du moteur et fournir des sorties pour évacuer l’air chaud du compartiment moteur. L’admission d’air du moteur se trouve à la base de la conception de l’épine dorsale pour raccourcir la distance au filtre à air et minimiser les pertes. Les fentes longitudinales qui séparent la partie dorsale de la carrosserie arrière monobloc dissipent la chaleur du moteur et captent l’air frais grâce à leur interaction avec les évents situés entre les pales du pare-chocs arrière.

La disposition adoptée pour la gestion thermique a créé des zones que l’équipe aérodynamique a ainsi pu exploiter pour maximiser l’efficacité globale. Ceci a été réalisé en se concentrant sur le perfectionnement de l’intégration entre les volumes et les surfaces et en introduisant de nouveaux concepts pour le soubassement qui fonctionnent en synergie avec le haut du corps sans avoir besoin de recourir à des solutions aérodynamiques actives.

L’avant de la Daytona SP3 est un mélange étonnamment harmonieux de forme et de fonction. De chaque côté de la calandre centrale se trouvent des entrées dans les conduits de freins et dans les canaux qui s’évent à travers les sorties de chaque côté du capot pour créer un conduit soufflé qui contribue à la génération d’appui avant. Sous les phares se trouvent deux films aérodynamiques qui augmentent la force d’appui. Les ailettes empilées verticalement à l’intérieur des coins du pare-chocs guident le flux d’air dans la roue, créant un inwash qui réduit la traînée en réalignant le flux le long des flancs et contient la turbulence générée par le sillage des roues.

La géométrie soufflée des pare-chocs avant n’est pas le seul élément qui gère l’écoulement sur les flancs pour réduire la traînée. Les profils de rayons des roues y contribuent également, tout comme la conception verticale du flanc lui-même. Les premiers augmentent l’extraction de l’air du puits de roue et réalignent le sillage avec le flux le long des flancs. La grande surface de ce dernier agit comme une planche de barge pour maintenir le sillage de la roue avant près de la surface et réduire la taille transversale du sillage et donc la traînée. La conception de la planche de barge cache également un véritable canal aérodynamique du puits de roue avant qui s’évente devant la roue arrière. Cette solution permet d’obtenir plus de performances au sol au profit de l’appui et de la traînée.

Les développements sur le soubassement ont été conçus pour améliorer les performances de l’ensemble du plancher, avec l’introduction d’une série de dispositifs dédiés à la génération de tourbillons localisés. Il est important de noter que l’abaissement de la hauteur du soubassement impliquait de rapprocher l’aspiration maximale de la surface de la route, augmentant ainsi l’efficacité des dispositifs exploitant l’effet de sol. Deux paires de profils incurvés en avant des roues avant exploitent leur angle relatif par rapport au flux d’air pour générer des tourbillons puissants mais stables qui interagissent avec le soubassement et les roues avant pour développer l’appui et réduire la traînée.

D’autres générateurs de vortex ont été optimisés et positionnés de manière à sceller pratiquement le dessous de caisse avant. Le générateur de vortex externe est installé directement sur le bord du châssis sur l’ouverture intérieure de la roue et a le même effet qu’une planche de barge de Formule 1: la vorticité créée protège le soubassement de l’effet du sillage de la roue avant, réduisant ainsi les interférences avec le flux plus efficace créé par la section centrale du plancher.

La zone de développement la plus importante pour l’appui était l’aileron arrière. Pour équilibrer correctement les appuis avant et arrière, les ingénieurs ont pleinement exploité l’opportunité créée par la prise d’air du moteur repositionnée et la nouvelle conception des feux arrière. Ces deux solutions permettaient de prolonger le spoiler pour occuper toute la largeur de la voiture. Sa surface a non seulement été augmentée en largeur, mais la lèvre a également été allongée vers l’arrière, ce qui a permis d’augmenter l’appui sans pénaliser la traînée.

La solution la plus innovante, ainsi qu’une caractéristique déterminante de la voiture, se trouve à l’arrière du soubassement: les cheminées de plancher sont reliées à deux persiennes intégrées dans les ailes arrière par des conduits verticaux. L’aspiration naturelle créée par la courbure des ailes maximise le flux d’air à travers les conduits et crée une connexion dynamique des fluides entre les écoulements sur le dessous de caisse et la carrosserie supérieure. Cette caractéristique apporte trois avantages directs: premièrement, elle réduit le blocage du soubassement en augmentant le flux sous le soubassement avant, en augmentant la force d’appui et en déplaçant l’équilibre aérodynamique vers l’avant pour améliorer le virage. D’autre part, l’augmentation de l’accélération locale de l’écoulement créée par la géométrie des prises au sol génère une très forte aspiration qui améliore l’appui arrière. Enfin, l’aileron arrière bénéficie également du flux supplémentaire provenant des persiennes de l’aile arrière.

Le dernier domaine de développement consistait à augmenter le volume d’expansion du diffuseur, à la fois dans le plan vertical et horizontal, grâce à l’installation des tuyaux d’échappement en position haute et centrale. L’espace libéré de manière centrale pourrait ainsi être dédié à une solution similaire à un double diffuseur. Le diffuseur permet en effet l’expansion du flux sur deux niveaux distincts et donne une forte connotation à l’arrière, créant une forme de pont qui semble flotter dans le volume de la queue. Le concept exploite la haute énergie de la zone centrale du flux pour canaliser efficacement l’air à l’intérieur et à l’extérieur de la structure centrale du « pont ». Cela signifie que le flux qui passe à l’extérieur du canal central alimente celui qui se trouve à l’intérieur, augmentant ainsi l’efficacité du diffuseur dans son ensemble.

La Daytona SP3 dispose d’un pare-brise enveloppant dans lequel la vitre s’étend jusqu’au début du toit rigide amovible. Un nolder est intégré dans son joint supérieur pour diriger avec précision le flux sur le rail collecteur lors de la conduite sans le toit rigide. Le milieu de la zone de l’arceau de roulis s’abaisse pour suivre la forme des contreforts de la carrosserie arrière et du capot moteur et minimise ainsi la possibilité que le sillage dévié vers le rail de tête arrière retombe dans la zone située entre les sièges. Le flux d’air à l’arrière des vitres latérales est canalisé par la garniture arrière derrière les appuie-tête vers une fente en retrait central protégée par le pare-vent de sorte qu’il soit évacué à l’extérieur du cockpit.

ENTRETIEN DE 7 ANS
Les normes de qualité inégalées de Ferrari et l’accent croissant mis sur le service client sous-tendent le programme de maintenance prolongé de sept ans offert avec la Daytona SP3. Disponible sur l’ensemble de la gamme, cette dernière couvre tout l’entretien régulier pendant les sept premières années de la vie de la voiture. Ce programme d’entretien programmé pour les Ferrari est un service exclusif qui permet aux clients d’avoir la certitude que leur voiture est maintenue au maximum de ses performances et de sa sécurité au fil des ans. Ce service très spécial est également disponible pour les propriétaires de Ferrari d’occasion.

Les principaux avantages du programme de maintenance authentique sont une maintenance régulière (à intervalles de 20 000 km ou une fois par an sans restriction de kilométrage), des pièces de rechange originales et des contrôles méticuleux par du personnel formé directement au Centre de formation Ferrari de Maranello à l’aide des outils de diagnostic les plus modernes. Le service est disponible sur tous les marchés du monde et auprès de tous les Concessionnaires du Réseau Officiel des Concessionnaires.

Le programme de maintenance Authentique étend encore la large gamme de services après-vente proposés par Ferrari pour répondre aux besoins des clients souhaitant préserver les performances et l’excellence qui sont les signatures de toutes les voitures construites à Maranello.