C’est un terme littéralement inflationniste à entendre dans les cercles de Tuning et de sport automobile depuis quelques années: Clubsport. Mais qu’est-ce qui se cache derrière cette appellation, située à la frontière des deux communautés? D’abord: ni « Clubsport » n’est protégé, ni un règlement officiel ne le définit. Vous serez entendu par différents experts, donc aussi des opinions différentes. Nous avons visité les gars de Lightweight Performance dans leur quartier général, qui, en ce qui concerne le Segment BMW, jouent dans la première ligue Clubsport et dans leur « centre de compétences » dans le sens hessien-Fleisbach ont déjà construit et reconstruit plusieurs dizaines de véhicules Clubsport-en particulier ceux basés sur le très populaire F87 M2 / M2 Competition dans la communauté Clubsport. Parmi eux se trouvaient des exemplaires nobles comme la « Finale Edition » et des coureurs radicaux comme la LW m2 CSR. Le fondateur et propriétaire de Lightweight Marc Müller, lui-même un Petrolhead avec de nombreuses années d’expérience en course, définit: « un véhicule Clubsport est pour moi une voiture sportive optimisée pour L’utilisation sur piste, mais qui peut non seulement se rendre sur le circuit sur son propre axe, mais aussi-éventuellement avec des limitations en termes de confort et D’utilisabilité des sièges et des bagages-reste adapté au quotidien. Cela suppose une parfaite conformité TÜV, en option, une Réarmabilité des modifications est également idéale.“

Clubsport « départ usine » ou montage ultérieur

En principe, il convient de distinguer à ce stade deux catégories différentes de véhicules Clubsport: ceux qui étaient « Track-ready » dans le concessionnaire-par exemple Porsche 911 GT3 RS ou BMW M4 GTS – et ceux qui ont été préparés pour être utilisés sur le circuit uniquement par des modifications ultérieures. La base idéale pour ces derniers est bien sûr des modèles de série sportifs tels que le m2 mentionné au début ou le M4. « En fonction de leur Budget et de leur goût, ils peuvent être plus ou moins complexes: nous avons déjà mis sur les roues des voitures Clubsport, auxquelles on ne pouvait pratiquement pas voir leur caractère modifié. Ensuite, il est possible de réaliser des transformations nobles dans le style de la M4 GTS, qui permettent de tirer les premières conclusions sur les performances de la voiture. Et à l’autre bout de l’échelle, il y a des Tracktools de Clubsport radicaux, par exemple avec de grandes surfaces de carbone ou même des intérieurs épurés. Alors que les transitions techniques sont fluides, L’homologation TÜV et la certification routière constituent pour moi le bord de coupe dur du véhicule Clubsport à la voiture de course de race pure.“

Mais par où commencer le Tuning Clubsport? « Beaucoup de clients demandent avant tout une amélioration des performances avant de vouloir monter sur le circuit avec leur M-automobile », sourit Marc Müller: « nous demandons à ces clients d’abord une consultation approfondie afin de leur expliquer nos priorités en matière de mises à niveau Clubsport. En règle générale, à la fin, une tâche complètement différente sort. En effet, L’optimisation du poids de puissance est encore loin derrière sur notre liste de choses à faire en fonction des besoins.“

1. Le Train D’Atterrissage

Cependant, l’optimisation ciblée du train D’atterrissage est à l’avant-garde. « Dans le domaine des sports de club, les amortisseurs de traction et de compression réglables sont absolument obligatoires, ce qui permet de créer une configuration spécifique à l’application et au conducteur. Car de tels réglages individuels sont absolument indispensables, les configurations de la barre ne s’adaptent pratiquement jamais idéalement », explique Marc Müller: « Nice to have est en outre la possibilité de régler également la chute des roues, la voie peut être corrigée par le véhicule. En choisissant les bonnes mises à niveau de châssis, le client doit finalement se poser la question suivante: combien veux-je pouvoir influencer moi-même et comment puis-je gérer de manière réaliste?

Parce que, bien sûr, nous aimons conduire avec le client sur le siège passager une configuration de base appropriée, mais avec des options de réglage trop multiples, ceux-ci ne sont pas rarement dépassés par la suite. Nous mettons donc l’accent sur les châssis Clubsport de Bilstein, qui sont relativement faciles à négocier avec leurs clics notables. Autrefois, on a aussi souvent mis à niveau des haubans, des Stabis et des douilles. Cependant, ce qui était encore éminemment important à l’époque de L’E36 M3 et CO.ne joue plus aujourd’hui un rôle compte tenu de la technologie de série nettement plus performante.“

2. Freins, Sièges et Überrolltechnik

« Une fois le train d’atterrissage optimisé, il y a deux mises à niveau différentes que nous recommandons comme prochaine étape », poursuit L’expert: « D’une part, le système de freinage. Pour ne pas nous tromper: les systèmes de freinage M sont excellents, de sorte qu’un remplacement des selles et des disques est pratiquement inutile. Mais les débutants, qui manquent encore d’expérience dans l’utilisation efficace de la technique, ont tendance à surcharger leurs freins sur la piste, c’est-à-dire à surchauffer. Les plaquettes de frein de série deviennent alors rapidement trop chaudes et vitrées: elles deviennent ensuite simplement dures, ce qui entraîne une diminution rapide de la puissance de freinage et une rupture des disques dans le laps de temps. La solution ici s’appelle: plaquettes de frein. Nous avons récemment dans notre Programme des plaquettes de frein Clubsport (désignation: LWP1) à coefficient de frottement moyen, qui, contrairement à beaucoup de plaquettes de sport automobile de race pure, sont homologuées sur route, ne provoquent pas de grincements typiques et sont plus accrocheuses et plus résistantes aux revêtements de série. Leurs propriétés sont similaires à celles des revêtements utilisés dans la course longue distance: ils tolèrent des températures élevées à long terme et offrent également un bon coefficient de frottement à froid. D’autres améliorations utiles des freins peuvent être un apport ciblé d’air frais pour le refroidissement, comme par exemple avec notre kit de refroidissement, de plus, les conduites de frein en acier Flex offrent un point de pression plus défini et des pertes de force de freinage plus faibles que les conduites normales, qui peuvent se dilater à des charges élevées. Les conducteurs avancés misent également sur le liquide de frein à point d’ébullition élevé.“

« Un bon siège est tout aussi utile et utile qu’un système de freinage optimisé », ajoute Oliver Lindstedt, directeur commercial de Lightweight Performance. « Car celui-ci maintient le conducteur en toute sécurité à sa place, même lors de grandes accélérations transversales, sans que celui-ci doive encore s’appuyer pour S’arrêter. Celui qui doit s’accrocher au volant, il n’aura jamais une ligne propre. Une position assise déconcentrée et détendue peut rendre easy une seconde par tour plus rapide. C’est pourquoi nous privilégions les sièges sport Recaro que nous aimons monter sur nos propres consoles. Avec ce dernier, les sièges peuvent être installés à une profondeur d’environ 2,5 centimètres sans soudure. Cela abaisse d’une part le centre de gravité du poids du conducteur et, d’autre part, augmente la liberté de la tête, ce qui peut devenir important, en particulier lorsque vous conduisez avec un casque. Pour ce faire, les consoles offrent la possibilité de fixer en quelques minutes des ceintures à 4 ou 6 points, qui peuvent ensuite être utilisées en option pour les ceintures de série et offrent un Plus significatif de sécurité dans l’environnement de sport automobile. Pour une utilisation sur route, les ceintures OEM plus confortables peuvent être reconstruites aussi rapidement. Pour la sécurité à Bord, une protection contre le renversement est évidemment indispensable. Au moins, nous parlons ici d’un étrier vissé à l’arrière, qui est régulièrement appelé étrier Clubsport. Son extension se trouve dans la cage de sécurité vissée avec protection des flancs et entretoises. Une cellule de sécurité soudée est encore nettement plus sûre – et contribue en outre à la rigidité du véhicule. Cependant, les efforts considérables nécessaires à leur Installation sont assez rares dans le domaine des sports de club. “

3. Roues

« Le troisième et le prochain point important sont les roues », lance Marc Müller dans le chapitre suivant: « car la surface D’appui des pneus est plus petite qu’on ne le pense – et constitue le seul lien entre la voiture et L’asphalte. Par conséquent, tout doit déjà s’adapter ici. Nous recommandons au moins des Pneus Sport UHP, mieux dédiés. S’il s’avère que le véhicule Clubsport est principalement utilisé en cas de sécheresse, les semi-clics sont également une bonne Option, mais S’il est mouillé, ils sont rapidement considérablement désavantagés.“ Pour les amateurs de sport de club avancés, l’expert poursuit, l’achat d’un deuxième jeu de roues, exclusivement destiné à L’utilisation de piste, est également utile, ce qui permet de contourner les compromis entre L’aptitude au quotidien et la performance de piste.
« Lors du choix des jantes, le poids doit être pris en compte dans la décision d’achat avant le Design », explique Marc Müller. Plus efficacement, on ne peut pas économiser de poids, mais chaque kilogramme de Masse non suspendue et rotative pèse – littéralement-quatre fois. Les roues légères rendent le véhicule sensiblement plus agile sur le plan longitudinal et transversal. Il n’y a même pas besoin de jantes forgées, il y a maintenant aussi des jantes très légères de Flow Forming et même de fonte, par exemple de Protrack. Ils sont beaucoup moins chers que les jantes forgées nobles – et sur la piste de course, par exemple, lors d’un Curb-Rauber ou D’un voyage dans le lit de gravier, une jante est rapidement ruinée.“

4. Rapport poids / puissance

Ce n’est que lorsque le train D’atterrissage, les sièges, les freins et les roues sont « terminés » que les spécialistes Lightweight abordent pour la première fois le thème de la performance. Ou plutôt au poids de la puissance, car bien plus que le nombre nominal de chevaux, son rapport au poids du véhicule détermine son potentiel dynamique de conduite. Au contraire, alors que la puissance supplémentaire ne profite qu’à la voiture en termes D’accélération longitudinale, les Kilos économisés ont un impact aussi bien sur l’accélération que sur le freinage et dans les virages, ce qui est d’autant plus précieux. Des économies de poids importantes peuvent être réalisées d’une part en « omettant » financièrement bon marché, par exemple des composants intérieurs, et d’autre part en remplaçant les pièces de véhicules classiques par des pièces légères. Ici, cependant, il ne faut pas agir sans but avec un regard tunnel sur les chiffres nus, comme L’explique Marc Müller: « un espace vide de l’intérieur permet d’économiser rapidement et à moindre coût un centime de poids. Mais: la majeure partie de cette Masse est retirée « à l’arrière », ce qui peut perturber l’équilibre du véhicule! Même si cela peut être partiellement compensé par un réglage ciblé du train d’atterrissage, il faut en principe veiller à économiser le poids autant que possible sur les essieux.

Une des possibilités est par exemple L’Installation d’une couverture de toit en carbone qui permet d’économiser environ huit kilogrammes tout en déplaçant le centre de gravité du véhicule vers le bas. Le capot et le couvercle arrière en carbone apportent environ 10 à 11 kilogrammes, de même que les vitres en plastique polycarbonate-pour toutes ces pièces, la capacité d’enregistrement est importante, ce qui disqualifie déjà les portes en carbone, par exemple. Rapide et relativement peu coûteux beaucoup de poids peut être économisé même avec une Batterie légère, ici sont assez rapide 20 kilogrammes dedans. »Oliver Lindstedt ajoute: » de l’autre côté de la balance se trouve la puissance. Cependant, une bonne maniabilité de la voiture est plus importante que les chiffres les plus importants pour nous lors du réglage du moteur. Pour ce faire, nous déterminons, en échange du client, une courbe de couple adaptée au véhicule et au conducteur, adaptée à son style de conduite. En même temps, nous modifions généralement les systèmes de contrôle électronique du véhicule et programmons une régulation ultérieure plus douce. Car: après les améliorations du train D’atterrissage, des pneus, des freins, etc., le véhicule a certes un potentiel beaucoup plus grand dans la zone Limite et maîtrise sans problème les situations de conduite et les forces D’accélération transversale que les valeurs de série des capteurs ne permettraient certainement plus. Le logiciel des transmissions DKG et automatiques est également adapté de manière à ce que les changements de vitesse soient plus rapides et en même temps plus doux – ces deux éléments sont importants pour une adhérence optimale des roues à la limite.“

5. Aerodyamik

Dernier Point: les Aerodyamik. Alors que les spoilers et les ailes sont souvent à l’avant de la liste d’envies dans le domaine du réglage optique, ils ne jouent qu’un rôle secondaire dans la recette d’un véhicule Clubsport. Toutefois, lors de L’installation de mises à niveau Aero, l’équilibre doit également être pris en compte, comme L’explique Marc Müller: « il est important que les changements de portance/portance sur les deux essieux soient effectués en parallèle. Par exemple, si une lèvre de spoiler avant aérodynamiquement efficace – également disponible dans le domaine des sports de club avec une épée extensible pratique-est installée, alors il est impératif de monter un aileron arrière qui assure une force descendante appropriée sur l’essieu arrière. Sinon, le comportement de conduite devient rapidement déséquilibré. »Bien sûr, il y a beaucoup plus à savoir sur le thème « Clubsport-Technik » – qui n’a pas été entièrement enroulé ici pour des raisons D’espace. Ceux qui souhaitent un conseil individuel trouveront sans aucun doute une oreille attentive chez LIGHTWEIGHT Performance. Merci à EUROTUNER / Sebastian Brühl pour le travail collectif.

Bien sûr, cela n’avait pas été le cas!

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